화물 및 승객운송, 어로를 위하여 항해하는 선박 내의 제반 활동을 지휘·감독·조정한다.
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내항 국적 해기사의 57%가 60대 이상으로 고령화가 심각해 2032년께 약 2,000명 이상의 선원 부족이 예상된다.[1] 해기사협회는 해사대학 항해계열 졸업생 취업률이 2021년 95.2%에서 최근 41.1%까지 급락했다며 신규 해기사 채용이 계속 줄면 해운산업 근간이 흔들릴 수 있다고 경고했다.[2] 반면 2024년 외항해운 100개사는 매출 약 46조 8,750억원, 영업이익 8조 2,881억원으로 호실적을 기록해 업계 자체의 채용 여력은 유지되고 있다.[3] 처우 측면에서는 해외 해운 선진국이 6개월 이상 승선 시 소득세를 전액 면제하는 것과 달리 한국은 외항선원 월 500만원 비과세에 그쳐 인력 유출 우려도 함께 제기된다.[4]
보통 이하
보통 이상
국내 해운사의 승선근무 형태는 4개월 승선 후 2개월 휴가 수준으로, 3개월 근무·3개월 휴가나 2개월 근무·2개월 휴가를 도입하는 해외 선사들에 비해 상대적으로 열악한 편이다.[5]
국내 해운은 물류비의 1%만으로 전체 화물의 20% 이상을 수송하는 기간산업으로, 선장을 비롯한 해기사가 국가 물류·에너지 공급망을 지탱하는 핵심 인력 역할을 한다. 수출입 의존도가 높은 한국 경제 구조상 선장이 지휘하는 상선의 안전 운항은 국가 경제 전반에 직결되는 공익적 의미를 지닌다.[6]
해양수산부는 선박직원법 시행령을 개정해 해기사 면허 취득에 필요한 승무기간을 국제협약 기준에 맞춰 등급별로 최대 2년씩, 최대 50%까지 단축했다. 기존에는 국제협약보다 긴 4~9년의 승무기간이 요구돼 왔으나 이번 개정으로 해기사들의 승급·승진 속도가 빨라질 것으로 기대된다.[7]
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