온라인 전기자동차에 전력을 전송하는 온라인 급전장치 및 집전장치시스템 등을 연구·개발한다.
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온라인전기자동차 무선충전 기술은 국제표준화 무대에서 한국이 주도권을 쥐고 있는 분야로 꼽힌다. 산업통상자원부 국가기술표준원은 2021년 국제표준화회의를 열어 50kW 이상 고출력 무선충전 기술을 IEC에 국제표준안으로 제안했는데, 이는 11kW 이하만 규정한 일본 표준안보다 훨씬 높은 수준이다.[1] 50kW급 무선충전이 상용화되면 약 1시간 만에 배터리 용량의 80%까지 충전할 수 있고, 신호대기 1분만으로도 4~5km를 주행할 수 있다는 실용적 효과도 기대된다.[2] 최근에는 KAIST가 2025년 11월 IEC에 제안한 전기차 양방향 무선충전 표준안이 2026년 2월 신규과제로 채택돼, 유선 방식에 머물던 V2G(전력망 역송전) 기술까지 무선으로 확장하는 연구가 진행되고 있다.[3]
온라인전기자동차연구원의 연구는 실험실 시뮬레이션과 실증 현장 대응이 함께 이뤄져 근무 형태가 프로젝트 일정에 좌우되는 편이다. KAIST와 대전시가 함께 운영해 온 대덕특구 순환 무선충전버스(특구1번)는 2021년 8월 시범사업으로 시작돼 4년간 누적 이용객 약 90만 명을 기록했지만, 운행당 평균 탑승객이 9명에 그쳐 노선 개편 논의가 이어지고 있어 연구진이 실증 데이터를 지속적으로 들여다봐야 한다.[4] 지방자치단체와의 실증사업도 연구원의 주요 업무 중 하나다. 와이파워원은 2024년 9월부터 1년 넘게 대전광역시 지원과 KAIST 안전팀 협조를 받아 22kW급 전기차 무선충전 실증사업을 진행해 최근 완료했다.[5] 서울시도 남산순환버스와 청계천 자율주행버스에 무선충전 인프라를 확대 적용할 계획이어서, 연구원은 여러 지자체 실증 일정에 맞춰 현장을 오가는 경우가 많다.[6]
이 분야 연구는 초기 상용화 실패 경험 때문에 사회적 평가가 극과 극으로 갈렸던 이력이 있다. 2013년 구미시는 신평1동 급전시설에서 세계 최초 무선충전 전기버스 일반도로 시범운행을 기념하는 행사를 열고 올레브 대표이사·시의원·주민 등 약 100명이 참석해 축하했다.[7] 그러나 이 버스는 이후 부품 제조사 폐업으로 조달에 어려움을 겪고 잦은 고장으로 두 차례 운행이 중단됐으며, 결국 버스 4대 중 2대는 대학 공부방으로 쓰이고 나머지는 활용 방안을 찾지 못한 채 방치돼 있다.[8] 이 사업을 이끈 조동호 교수는 2019년 과학기술정보통신부 장관 후보 청문회에서 785억원의 정부 지원에도 특허 884건 중 수익을 낸 특허가 0건이라며 '실패한 졸작'이라는 비판을 받았지만, 2년 뒤인 2021년 KAIST와 대덕특구를 잇는 순환 시범운행이 새로 개통되며 평가가 뒤집혔고 조 교수는 '미국, 이스라엘 등과 비교해도 우리 기술이 뒤지지 않는다'고 반박했다.[9] 반면 서울시는 코끼리열차에 도입한 급전무선충전 기술을 세계 최초 성공사례로 소개하며 남산순환버스·청계천 자율주행버스로 확대 적용할 계획을 밝히고 있어, 지자체별로 이 기술에 대한 온도차가 뚜렷하다.[10]
온라인전기자동차(OLEV)는 정차 중 충전을 기다리는 대신 도로 하부에 매설된 전기선에서 발생하는 자기장을 통해 주행 중에도 무선으로 전력을 공급받는 방식이다.[11] 이 기술은 2010년 미국 타임(TIME)지가 선정한 세계 50대 발명품에 이름을 올렸으며, 서울대공원은 2011년부터 디젤 코끼리열차 3대를 무선충전 전기열차로 전환해 2.2km 순환구간 중 약 16%에만 충전 인프라를 구축하고도 상용운행을 이어가고 있다.[12] 최근에는 적용 대상이 로봇으로도 넓어졌다. AGV·전기 지게차부터 휴머노이드 로봇까지 물류·공장 현장에서 사람 개입 없이 24시간 충전이 이뤄지는 다크팩토리용 무선충전 솔루션도 개발되고 있다.[13]
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