선박, 해양설비에 설치된 각종기기를 검사기관 또는 관련 법규에 따라 커미셔닝을 통해 설계 및 제작 사양에 부합하는지 점검, 수리, 시험·검사한다.
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조선업은 2024년 상반기 미충원율이 14.7%로 전산업 평균 8.3%의 두 배 수준에 이를 만큼 숙련 인력 부족이 심각하며, 조선 3사의 E-7(외국인 숙련 인력) 직고용 인원도 3,333명으로 전체 E-7 근로자의 절반 이상을 차지하게 됐다. 이에 산업통상자원부는 5년간 200억 원 규모의 예산을 투입해 2030년까지 AI·XR 기반 실습장비와 교육환경을 구축하는 디지털 인력양성 인프라 사업을 추진하고 있다.[1] 부산에서는 선박해양플랜트연구소와 부산테크노파크가 협력해 조선해양기자재 분야 중소·중견기업을 위한 시험평가·기술지도 지원 사업을 매년 모집하는 등 생산기술 저변 확충도 이어지고 있다.[2] 한국해양수산개발원(KMI)도 조선·해운 산업 동향을 정기적으로 발간해 관련 통계와 전망을 제공한다.[3]
시운전 엔지니어는 해상시운전 출항 시 조선소를 떠나 며칠간 배 위에서 상주하며 근무하는 경우가 많고, 인도 일정에 맞춰 시스템 트러블슈팅과 펀치 처리가 몰리면 교대·야간 근무가 이어진다. 한화오션은 계약직 시운전 기장을 거제사업장뿐 아니라 해외 현장에도 파견해, 해외 출장 근무가 잦은 직무로 분류된다.[4] 한국해양수산연수원은 해기 실무자를 위한 상설 교육과정을 운영해, 시운전 인력도 자격 유지를 위한 정기 교육을 이수해야 한다.[5] 선박해양플랜트연구소(KRISO)는 심해공학연구센터를 두고 해양 관련 실험을 상시 수행하는 등 연구 현장 자체도 교대·연속 근무 체계로 운영된다.[6]
조선업은 국내 수출 주력 산업으로 꼽히며, 산업통상자원부는 숙련 인력 확보를 위해 5년간 200억 원 규모의 디지털 인력양성 인프라 구축 사업을 추진해 산업 생태계의 지속 성장 기반을 뒷받침하고 있다.[7] 한국조선해양기자재연구원과 선박해양플랜트연구소 등 국책 연구기관은 조선해양 기자재의 안전·품질 시험인증을 담당해 산업 전반의 신뢰도를 높이는 역할을 한다.[8] 한국해양수산연수원은 해기사·선원 등 해양수산 종사자 전반을 대상으로 교육·훈련을 시행해, 시운전을 포함한 조선해양 인력의 저변 확대에 기여한다.[9]
조선업은 2024년 상반기 미충원율이 14.7%로 전산업 평균 8.3%의 두 배 수준에 이를 만큼 숙련 인력 부족이 심각하다.[10] LNG운반선을 건조할 때마다 국내 조선소는 프랑스 GTT사에 멤브레인형 화물창 설계 기술료로 척당 150억~170억 원을 지불해야 해, 국산화 기술 확보가 업계의 오랜 과제로 꼽힌다.[11] 대한조선학회지에는 영하 163도의 초저온 액화천연가스를 저장하는 LNG 화물창의 특수 재질 구조를 다루는 연구가 꾸준히 발표되고 있다.[12] 경남대학교가 소개한 산업 리포트에 따르면 해양플랜트 시운전 사업은 설계·구매·건조 이후 마지막 단계로 고도의 전문성이 요구되는 고부가가치 영역으로 꼽힌다.[13]
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