도시형자기부상열차를 시험 및 분석해 실용화를 추진하고, 초고속자기부상열차의 부상 및 추진기술 등을 연구·개발한다.
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자기부상열차 연구는 도시형 실용화 단계를 넘어선 뒤 시장 확대에서 어려움을 겪고 있다. 인천국제공항 노선에는 연구개발비 1,000억 원과 6개 역사를 포함한 건설비 3,150억 원 등 5,000억 원 가까운 돈이 투입됐지만 이용객 수는 예측치의 10% 수준에 그쳤고, 대전시가 도시철도 2호선을 자기부상열차에서 트램으로 급선회하면서 시장 진출 거점 마련에도 실패했다.[1] 한국기계연구원의 자기부상열차 시험선로 역시 후속 연구 중단과 코로나19 여파로 수년째 운행하지 않고 있다.[2] 다만 연구 성과 자체는 도시형 자기부상열차 상용화 성공과 초고속 자기부상열차 실험차 개발 완료로 이어졌고 국제자기부상학회 기조발표를 맡을 만큼 축적돼 있다.[3]
자기부상열차연구원은 실내·외를 오가며 일하는 가벼운 작업으로 분류되지만, 시험선로에서 주행성능평가가 잡히면 현장 근무 비중이 늘어난다. 국내에서 실제로 움직이는 자기부상열차를 볼 수 있는 곳은 사실상 인천이 유일하다.[4] 한국기계연구원 대전 시험선로는 수년째 운행하지 않은 채 노후화된 시설의 연간 유지보수비로 5천만원만 들어가고 있어, 시험 인프라의 가동 여부가 연구 일정과 근무 형태를 함께 좌우한다.[5]
자기부상 연구는 차량과 궤도, 전력, 신호를 한데 묶는 일이라 시스템통합·차량개발·시범노선구축처럼 성격이 다른 과제 팀이 하나의 총괄과제 아래 함께 움직인다.[6] 대외적으로는 국제자기부상학회 같은 자리에서 연구 성과를 발표하며 해외 연구자와 교류한다.[7] 필리핀 금속산업연구개발센터 소속 연구자 7명을 초청해 무인운전과 분기, 안전관리 기술을 다루는 기술연수를 운영한 적도 있어, 기술 이전과 국제 협력도 업무의 한 축이 된다.[8]
도시형자기부상열차실용화사업의 목표는 무인자동운전이 가능한 110km/h급 한국형 자기부상 열차 4편성을 개발하고 인천국제공항 안에 6.1km의 시범노선을 건설하는 것이었다.[9]
인천공항 자기부상철도는 2016년 2월 3일 개통해 세계 두 번째로 상용화된 도시형 무인운전 자기부상철도 노선이 됐다.[10]
상전도 흡인식은 전자석의 흡인력으로 지상에서 1센티미터 정도 레일면으로 끌어당겨 부상하고, 초전도 반발식은 부상 높이가 10센티미터 정도 된다.[11]
부상용 전자석 코일은 전원이 계속 공급되면 저항이 상승해 부상력이 줄기 때문에, 자속 변화량을 측정해 공급 전압을 조절하는 보정 방법이 제안되기도 했다.[12]
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