항구로 입항 또는 출항하는 선박의 이접안을 돕고 바지선이나 해상크레인 등을 이동시키기 위하여 예인선을 파송한다.
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해양수산부는 해운항만물류정보시스템(PORT-MIS)을 통해 전국 예선의 등록 현황을 연간 단위로 관리하는데, 예선 마력·추진기 형태·예항력 등 세부 제원까지 데이터로 축적하고 있어 예선업 규모를 가늠할 수 있다.[1] 항만별로는 선박이 예선을 사용하지 않도록 면제를 신청하는 절차도 함께 운영되며, 면제 여부와 유효기간을 관리하는 별도 데이터베이스가 구축돼 있어 예선 수요가 항만 여건에 따라 달라짐을 보여준다.[2] 대한상공회의소가 펴낸 물류산업통계집은 해운현황을 포함한 국내외 물류산업 데이터를 종합해, 예인선파송원이 속한 항만 물류 생태계의 규모를 짚어볼 수 있는 참고자료로 활용된다.[3]
예인선파송원은 선박의 입출항 일정에 맞춰 예선을 배정해야 하므로 근무 시간이 선박 스케줄에 좌우되는 편이다. 한국해운조합은 국립해양조사원이 수시로 간행하는 항행경보를 통해 선박 교통안전에 관한 긴급 정보를 회원사에 제공해, 예인선파송원이 참고하는 안전 정보 체계의 일부를 이룬다.[4] 한국무역협회는 매월 첫째 주 부산발 해상 참고운임을 갱신해 공개하는데, 이런 운임·물동량 변동은 예선 사용 수요와 맞물려 파송원의 업무량에도 영향을 준다.[5] 법령상 예선업자는 정당한 사유 없이 예선 사용 요청을 거부할 수 없어, 파송원은 접수된 요청에 신속히 대응해야 하는 시간적 압박을 받는다.[6]
예인선파송원이 관여하는 접안·이안 작업은 안전사고와 직결되기 때문에 사회적 책임이 무겁다. 해양사고가 발생하면 해양안전심판원이 원인을 규명하는 재결을 내리는데, 한 기고문은 이 재결이 곧바로 민사·형사 책임의 기준이 되는 것은 아니라며 항만 운항 관계자가 재결을 참고자료로만 활용해야 한다고 지적한다.[7] 실제로 여수광양항만공사는 중동발 요소 수급난 당시 부두 접안능력을 초과하는 선박의 한시적 접안을 허용하기 위해 접안 안전성을 검토하고 관계기관과 협의하는 절차를 거쳤는데, 이런 협의 과정에는 예인선 배정과 접안 안전 판단이 함께 얽힌다.[8] 해양안전심판원은 해양수산부 장관 소속의 합의제 행정기관으로 서울에서 세종으로 이전했으며 부산·인천·목포·동해 4개 지방심판원 체계를 갖추고 있어, 예인선파송원의 업무도 이 심판 체계의 관할 아래 놓인다.[9]
예선업계는 오랫동안 선박입출항법 적용만으로는 산업 특수성을 반영하기 어렵다는 문제 제기를 받아왔다. 흥해 창립 50주년 심포지엄에서 예선협동조합 이사장은 '항만예선 특별법'이 시급하다며, 1995년 허가제에서 등록제로 전환된 뒤 업체가 급증해 공급과잉과 요율 덤핑이 벌어지고 있다고 지적했다.[10] 예인선은 자력항해가 어려운 대형 선박이나 부선을 밀거나 끌어 접안·이안을 돕는 선박으로, 부산·인천처럼 대형 항만은 공동배정제를, 여수·광양 등은 자유계약제를 운영하다 최근 불공정 관행을 없애기 위해 공동배정제로 전환하는 추세다.[11] 예인선이 실제로 얼마나 큰 힘을 낼 수 있는지는 저항·장력 계산으로 산정되는데, 국내 연구진은 마찰저항·풍압저항·조파저항과 예인삭의 부가저항을 종합해 필요 마력을 추정하는 계산 프로그램을 개발한 바 있다.[12]
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